همچنان خروج از دریای خزر مشکل است

 

 دریای خزر اگرچه از دیرباز مورد استفاده مردمان حاشیه این دریا برای ارتزاق از موجودات زنده آن و بهره برداری همه مناطق به دلیل نقش ویژه آن در حمل و نقل قرار می گرفته است، اما در قرون جدید اهمیت آن چندان شده است.

 

 از شروع جنگ اول ایران و روسیه منتهی به 1813 تا معاهده مودت مابین ایران و جمهوری شوروی روسیه در 1921 و در ادامه قرارداد بحرپیمایی و تجارت مابین اتحاد شوروی و ایران در 1940 و همچنین فروپاشی شوروی در 1991 همواره ایرانیان دغدغه چگونگی استقاده از بزرگترین دریاچه جهان را داشته اند.

 

 در گذشته استفاده از دریا بیشتر به صید موجودات زنده برای معاش و همچنین حمل و نقل خلاصه می شد. در سالهای اخیر استفاده از منابع بستر دریا، حفظ محیط زیست و استفاده از فضای دریای خزر نیز اهمیت یافته است.

 

یکی از مشکلات دریای خزر، بسته بودن این دریا و عدم دسترسی طبیعی به دریاهای آزاد است. البته در گذشته در دریای خزر از طریق رودخانه ولگا به دریای بالتیک با کشتیهای کوچک رفت و آمد صورت می گرفت. تا این که در سال 1954با حفر کانال مابین رودخانه ولگا و روخانه دن ارتباط خزر با دریای سیاه و مدیترانه از طریق دریای آزف انجام پذیر گردید.

 

 این کار ابتدائا باعث ارتقای وضعیت تنوع موجودات زنده دریای خزر شد، بطوریکه هم اکنون دریای خزر بیشترین تنوع و گوناگونی موجودات زنده آبی جهان را با داشتن حدود 600 نوع موجود زنده داراست. اما در عین حال باعث افزایش آلودگی های آبی و خاکی در دریای خزر و سواحل آن نیز شد.

 

مسئله عبور و مرور کشتى ها از کانال ولگا-دن يکى از موضوعات مهم در مجموعه امور درياى خزر است. روسيه اين دو رودخانه را جزو آبراه هاى داخلى خود دانسته و بصورت انتخابى به برخى از کشتى ها اجازه ورود و يا خروج به درياى خزر را مى دهد.

 

در گذشته، حجم قابل ملاحظه اى از صادرات و واردات محصولات و کالاهاى بازرگانى مورد توجه ايران با توسل به خطوط کشتيرانى و عمدتا توسط کشتيهاى شوروى از طريق بنادر ايرانى بخش جنوبى خزر به سمت بنادر شوروى و سپس از طريق رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن به سمت بنادر کشورهاى اروپايى در خارج از اين منطقه و بالعکس صورت مى گرفت. 

 

اين راه ارتباطى درمقايسه با راه هاى ديگر مثل ارسال و يا ورود کالا از اروپا از طريق ترکيه و حتى واردات و صادرات از طريق خليج فارس بدليل مقرون به صرفه بودن آن، سرعت آن و نيز حفظ کيفيت کالا بدليل شرايط آب و هوايى و اقليمى مسير انتقال آنها، همواره مورد توجه ايران بود.

 

 اما پس از فروپاشى گرچه همچنان کالاهاى ايرانى و يا واردات به ايران از اين طريق اما عمدتا با کشتيهاى روسى صورت مى پذيرد، اما دولت روسيه در پاسخ به درخواست دولت ايران براى انتقال چند کشتى جنگى از خليج فارس به درياى خزر بصورت تلويحى در 2003 با آن مخالفت نمود.

 

 اما در اقدامى ديگر از ورود قايق اهدايى ترکيه به ارتش جمهورى آذربايجان و قايق هاى گشتى اهدايى آمريکا به قزاقستان ممانعت نکرد. وزير امور کشتيرانى و دريا نوردى ترکيه در هفتم شهريور 1381 در بازگشت از باکو از روسيه بدليل اعمال محدوديت براى عبور کشتيها از کانال ولگا دن انتقاد کرد و گفت: "مسدود بودن اين کانال مانع بزرگى بر سر راه تجارت کشورهاى آسيای مرکزى و درياى خزر با دنياى خارج است و اين در حالى است که کشتى هاى روسيه براحتى از کانالهاى ترکيه تردد مى نمايند. در صورت فعال بودن اين کانال، ترکيه سالانه دو ميليون تن گندم از طريق اين کانال از قزاقستان وارد خواهد نمود".

 

وى با تاکيد بر اينکه کانال مزبور تنها راه ارتباطى دريايى کشورهاى حوزه خزر به درياهاى آزاد است، اعلام کرد: "مسدود کردن اين کانال مغاير مقررات حمل و نقل بين الملل دريايى است و آنکارا براى فعال کردن اين کانال نزد دولت مسکو اقدام خواهد کرد و اگر نتيجه اى حاصل نشود، ترکيه موضوع را به سازمان بين المللى دريانوردى ارجاع خواهد داد"ً.

 

عليرغم اين تهديدات روسيه در پاسخ اعلام کرد که گرچه روسيه يک کنوانسيون بين المللى را در رابطه با بازگشايى اين آبراه امضا کرده ولى فعلا قصد اعمال هيچگونه تغييرات فورى را ندارد. در حال حاضر قزاقستان و آذربايجان تقاضا دارند که روسيه به آنها اجازه استفاده از اين کانال را بصورت آزاد بدهد. روسیه از 1994 بصورت سالانه مجوز استفاده از کانال ولگا دن را به کشتیهای آذری در برابر پرداخت تعرفه داده است. اما در سال 2005، روسیه مانع ورود دو کشتی آذری که حامل تجهیزاتی برای ساحت خط لوله باکو تفلیس جیهان بود، به بهانه عدم تمدید مجوز مربوطه شد.

 

یکی از نکات بااهمیت در مورد کانال ولگا دن، پیامدهای حقوقی حفر چنین کانالی است. با عنایت به اینکه هر دو رودخانه ولگا و دن جزو آب های داخلی روسیه محسوب می گردند، این آبراه نیز در حاکمیت داخلی روسیه است.

 

 اما اگر این کانال را به حساب آوریم، دریاچه خزر به آب های آزاد متصل شده و بنابراین حکم دریاهای بسته را پیدا می نماید. بعنوان مثال جمهورى قزاقستان مدعى است که از آنجا که درياى خزر به درياى هاى آزاد از جمله به درياى سياه از طريق کانال ولگا دن و به درياى بالتيک از طريق رودخانه ولگا راه دارد، لذا خصوصيت درياهاى آزاد را احراز نموده و به همين جهت نظام حقوقى کنوانسيون ملل متحد در مورد حقوق درياها بايد به اين دريا تسرى داده شود.

 

 يعنى پس از ترسيم خط مبدا، 12 مايل دريايى بعنوان درياى سرزمينى، 24 مايل منطقه نظارت و 200 مايل (البته تا محل تلاقى با کشورهاى مجاور و مقابل) بعنوان منطقه انحصارى اقتصادى و فلات قاره در نظر گرفته شود. البته آزادى کشتيرانى، پرواز هواپيماها و استقرار لوله و کابل هاى زيردريا در منطقه انحصارى براى کشورهاى ثالث در نظر گرفته مى شود.

 

بنابراین اگر به خزر دریا گفته شود، این بدان معناست که به لحاظ حقوق بین الملل دریاها دریای خزر وضعیت دریای بسته را پیدا خواهد نمود و بصورت خودکار آبراه ولگا دن یک آبراه بین المللی خواهد گردید. دراین صورت روسیه موظف است که عبور بی ضرر را برای همه کشورهای ساحلی خزر فراهم آورد مانند آنچه که ترکیه در تنگه بسفر می نماید.

 

به همین دلیل روسیه از بیان وضعیت حقوقی سنتی خزر طفره می رود. ویکتور چرنومردین نخست وزیر روسیه در 1993 اظهار داشت که خزر نه دریا و نه دریاچه است بلکه مخزن آب بسته ویژه است.

 

 سازمان بنادر و کشتيرانى ايران اعتقاد دارد که هر گونه رژيم حقوقی در دریای خزر مى بايد سه اصل را در نظر داشته باشد: کشتى رانى آزاد، عبور بى ضرر، استفاده از تسهيلات بندرى با رفتار متقابل. رژیم حقوقی حاکم بر حمل و نقل در دریای خزر همچنان بر اساس موافقت نامه بحر پیمایی و تجارت منعقده در 1940 مابین ایران و اتحاد شوروی است. روسيه پيشنهاد نموده است که موافقتنامه جديدى براى کشتيرانى تجارى در درياى خزر امضا شود.

 

در پيمان دوستى دو کشور ايران(پرشيا) و جمهورى سوسياليستى شوروى روسيه منعقده در 1921 و همچنين قرارداد تجارت و بحرپيمائى در درياى خزر منعقده در 1940 در هيچکدام مابين کشتى هاى مسافربرى و بارى با ناوهاى جنگى و نظامى تفاوتى قائل نشده و بصورت کلى تائيد گرديده است که کشتيهاى دو طرف آزادانه مى توانند در درياى خزر به تردد مشغول و از بنادر يکديگر استفاده نمايند.

 

اتحاد شوروی در آستانه فروپاشی در 1991 مواجه با اختلافات مابین جمهوری فدراتیو روسیه و جمهوری اوکراین بر سر تقسیم ناوگان کریمه در دریای سیاه شد. روسیه حدود 105 ناو از ناوگان مزبور را از طریق کانال ولگا دن به آستاراخان منتقل نمود.

 

گرچه هيچگاه کشتى هاى نظامى شوروى پس از اين قرارداد به بنادر ايرانى وارد نشدند، اما برخى عقيده دارند که علت اصرار روسيه در مورد ايجاد يک رژيم دوگانه دردرياى خزر بصورت تقسيم در بستر دريا و مشترک در سطح آب دريا نشان دهنده قصد استفاده روسيه از مزيت مزبور است که در درياى خزر بصورت انحصارى دارا مى باشد. 

 

حمل و نقل کالا در دریای خزر عمدتا با کشتی های روسی انجام می شود. اخیرا شرکت های ایرانی در تلاشند تا سهمی از حمل و نقل کالا توسط کشتیهای ایرانی دست و پا نمایند. در سال 2006 کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرارداد ساخت 4 کشتی 6750 تنی را با شرکت های روسی امضا نمود.

 

 این کشتی ها از اوائل 2007 به آب انداخته خواهند شد. این کار ظرفیت کشتی های ایرانی را که در حال حاضر 25000 تن است به 52000 تن افزایش خواهد داد.

 

روسیه در حال حاضر دارای حدود 100 کشتی است که اگر ظرفیت هرکدام از کشتی ها بصورت متوسط 5000 تن در نظر گرفته شود، ظرفیت کشتیرانی روسیه در دریای خزر 500 هزار تن است که حدود 10 برابر ظرفیت ایران است.

 

جمهوری آذربایجان دارای 16 کشتی حمل بار است که آن ها نیز همچون ایرانیان از محدودیت تردد از کانال ولگا دن گله مند هستند.

 

حمل نفت خام و سوخت در دریای خزر عمدتا توسط خط لوله صورت می گیرد. خطوط لوله اصلی جریان نفت عبارتند از خط لوله کنسرسیوم خزر با ظرفیت حمل یک میلیون بشگه در روز که نفت قزاقستان را به بندر روسی نوروسیسک در دریای سیاه می رساند، خط لوله باکو تفلیس جیهان با ظرفیت یک میلیون بشکه در روز که نفت آذربایجان را به بندر جیهان ترکیه در ساحل مدیترانه حمل می کند، خطوط لوله باکو سوپسا و باکو نوروسیسک که مجموعا 250 هزار بشگه نفت در دروز به دریای سیاه می رسانند. همچنین خطوط لوله روسیه و خط قزاقستان به چین نیز فعال است.

 

 در کنار آن تانکرهای نفتکش نفت خام روسیه و قزاقستان را بندر نکا در ایران می رسانند تا با خط یویه نکا-ری به پالایشگاه تهران برسد. اخیرا شرکت ملی نفتکش ایران ده کشتی 60 هزار تنی برای حمل نفت خام سفارش داده است که می تواند برای انتقال نفت از هر نقطه خزر به نقطه دیگر مورد استفاده قرار بگیرد.

 

 

در تیرماه 1385 اعلام شد که یک کانال جدید مابین دریای سیاه و دریای خزر برای انتقال بار و انرژی بوسیله کشتیرانی ایجاد خواهد شد. مطابق با خبر شبکه اطلاع رسانى مانا، کانال کشتيرانى مابین دریای خزر و دریای آزف به نام کانال اوراسيا از درياى خزر آغاز و تادهانه رودخانه دن در دریای آزوف ادامه خواهد يافت.

آنچه در اين پروژه از اهميت زيادى برخوردار است فراهم آوردن موقعيت کشتيرانى براى خروج کشتى‌هاى حامل نفت از درياى خزر است. دو کشور قزاقستان و روسيه بيش از ديگر کشورهاى حاشيه خزر براى احداث اين پروژه و تسهيل در روند صادرات نفت خزر به درياى سياه علاقمندى نشان داده‌اند.

 

بر طبق گفته مقامات روسى، کانال اوراسيا به طول 800 کيلومتر ،عمق 5/5 تا 6 متر و داراى 6 آب بند کانالى است که به منظور عبور ومرور شناورهايى با وزن خالص 10 هزار تن احداث خواهد شد.

 

تضمين‌هاى اوليه نشان مى‌دهد که بودجه‌اى بالغ بر 6/5 ميليارد دلار براى اين پروژه مورد نياز است که اين بودجه از محل سرمايه ‌گذارى ‌هاى بخش خصوصى و صندوق‌هاى مالى دولتى تامين خواهد شد. اين پروژه تاکنون از سوى ارگان‌ هاى دولتى روسیه همچون آژانس فدرال منابع آبى مورد حمايت قرار گرفته است.

 

بنا به گفته مقامات اين آژانس باتوجه به اينکه حمل کالاهاى نفتى وغيرنفتى قزاقستان و حمل و نقل کالاهاى وارداتى چين به کشورهاى حاشيه درياى خزر درحال حاضر تنها از طريق ايران انجام مى‌شود، بى‌شک احداث اين پروژه بااستقبال شديدى روبرو خواهد شد.

 

به نحوى که حجم ترافيک کالاى آن بسيار زياد خواهد شد. يکى از مشکلات پيش روى مقامات براى اقدام به احداث اين پروژه مخالفت ‌هاى سازمان حمايت محيط زيست دريايى است.

 

کنوانسيون محيط زيست درياى خزر نوامبر سال 2003 ميلادى در تهران پس از برگزارى اجلاسهاى متعدد کارشناسان محيط زيست کشورهاى ساحلى با هدف همکارى مشترک، نسبت به حفاظت و احياى محيط زيست درياى خزر، کنترل آلودگى آن، مديريت سواحل و برداشتهاى پايدار از ذخاير خاويارى به امضا رسيد.

 

 بر اساس اين کنوانسيون پنج کشور ساحلى درياى خزر با آگاهى از تخريب محيط زيست درياى خزر در اثر آلودگى ناشى از منابع مختلف فعاليتهاى انسانى از جمله تخليه مواد مضر، خطرناک، مواد زائد و ساير آلودگيهاى ناشى از منابع دريايى و منابع مستقر در خشکى، با تصميم راسخ در حفظ منابع زنده درياى خزر براى نسلهاى حاضر و آينده، با آگاهى به ضرورت تضمين عدم مضر بودن فعاليتهاى مستقر در خشکى براى محيط زيست درياى خزر، با توجه به خطرات ناشى از نوسانات سطح آب که محيط زيست درياى خزر و خصوصيات اکولوژيکى و آب نگارى منحصر به فرد آن را تهديد مى‌کند، با تاکيد بر اهميت حفاظت از محيط زيست درياى خزر و با تصديق اهميت همکارى ميان دولتهاى ساحلى خزر و با سازمانهاى بين‌المللى مربوطه، با هدف حفاظت و نگهدارى محيط زيست دريايى درياى خزر کنوانسيون تهران را امضا کردند.

 

یکی از مشکلات زیست محیطی خزر اکنون وجود و گسترش جانوری شانه دار است که حیات ماهیان خاویاری و کیلکا را تهدید می نماید. برخی از متخصصان ورود این جانور را از طریق آب های دریای سیاه و بوسیله آب توازن کشتی هایی می دانند که مابین دریای سیاه و دریای خزر از طریق کانال ولگا دن تردد می نمایند.

 

 اين جانور مهاجم که با بر هم زدن تعادل چرخه زندگی در خزر، باعث کاهش شديد ماهی کيلکا شده و حيات ماهيان خاوياری را به خطر انداخته، به گفته کارشناسان از حدود ده سال پيش وارد خزر شده است. اين جانور ژله مانند و شفاف که به شانه‌دار مهاجم معروف شده است با مصرف پلانکتون ها، که غذای اصلی کيلکا ماهيان است، جمعيت ماهی کيلکا را به شدت کاهش داده است.

 

 اندازه اين جانور بيشتر از ۵ ميلی متر و حداکثر ۶ سانتی متر است، اما تعداد زياد آنها به خصوص در فصل گرما شرايط را برای زندگی جانوران کوچک خزر سخت کرده است. شانه دار مهاجم آن قدر از پلانکتونها خورده که کيلکاها گرسنه مانده و از تعدادشان کاسته شده است.

 

بر اساس گزارش های موسسه تحقيقات شيلات، اين جانور پيش از اين در سال ۱۹۸۲(۱۳۶۱) اکوسيستم دريای سياه را برهم زده بود و بعدها در دريای آزوف خسارات فراوانی به جانداران دريايی وارد کرده بود.

 

حال احداث يک کانال عميق که محل عبور کشتى ‌هاى بزرگ تانکرى در آبهاى کم عمق درياى آزوف است، علاوه بر تسهیل ورود و خروج مهاجم شانه دار، بر روى اکوسيستم منطقه تاثير منفى خواهد گذاشت.

 

 

1. ایران بازیگر فعالتری در منطقه خزر می تواند باشد، اگر به ظرفیت های تاریخی، طبیعی و انسانی خود واقف گردد. واقعيت آن است که روابط روسيه و ايران در سالهاى اخير بصورت طبيعى گسترش نيافته و از ظرفيت هاى اين روابط استفاده نشده است.

 

 سفیر روسیه در تهران گفته است که حجم روابط دو کشور در 2006 نسبت به 2005، 20 درصد کاهش یافته است. رجب صفرف رئيس مرکز هماهنگى برنامه اى روسيه و ايران در مسکو مى گويد که دو کشور تنها از ده درصد ظرفيت هاى اقتصادى براى روابط بيشتر با يکديگر تا کنون استفاده نموده اند.

 

2. دریای خزر به توجه و عنایت بیشتری در داخل کشور نیاز دارد. بعنوان مثال موارد زیادی است که همچنان می باید در مورد آنان با کشورهای ساحلی دریای خزر به بحث و بررسی نشست.

 

موضوعاتی از قبیل رژیم حقوقی دریای خزر، منابع بستر دریا، چگونگی استفاده از آبزیان خزر، محیط زیست، آبهای سرزمینی، خلیج های وابسته به خزر، دهانه رودخانه ها، بنادر، جزایر، خطوط دریایی، کشتی های با سوخت هسته ای، نیروی دریایی کشورهای ساحلی، مسئولیت کشور دارای پرچم، عبور بی ضرر کشتی های بازرگانی و نظامی، حضور زیردریایی کشورهای ساحلی، ضوابط ایمنی، گواهی نامه های سفر دریایی، غرامت ناشی از سفر دریایی و یا خسارت به محیط زیست، منطقه اقتصادی و ضوابط عبور خطوط لوله نفت و گاز از جمله موضوعاتی هستند که در گذشته کمتر در دریای خزر مطرح بودند و اکنون با جانشینی پنچ کشور بجای دو کشور نیاز به روشن سازی این موضوعات بیش از گذشته بچشم می خورد.

 

3. کانال ولگا دن در قرارداد بحر پيمايى و تجارت مابين ايران و اتحاد شورى براى تردد کشتيهاى تحت پرچم کشورهاى ساحلى با اجازه شوروى مجاز در نظر گرفته شده است.

 

 يکى از دلايل امتناع روسيه از اجازه عبور کشتى هاى ايرانى اعم از نفتى، تجارى و نظامى از کانال ولگا دن، معاهده اى مابين دو کشور در 1924 در اين زمينه دانسته شده است، اما نگارنده تا کنون نتوانسته است در تحقیق در این زمینه به نتیجه برسد.

 

4. حمل نفت و گاز و کالای خشک توسط ناوگان ایرانی، مزیت ملی ایران را بالا می برد. فعالیت ایران در زمینه حمل و نقل در دریای خزر اهمیت مضاعف می یابد آنگاه که به یاد آوریم ایران محوری ترین کشور در کریدور شمال- جنوب است. تلفیق استفاده از کریدور شمال جنوب و کانال های ولگا دن و اوراسیا باعث افزایش امنیت انرژی و کاهش تاثیر تحریم های احتمالی علیه ایران می گردد.

 

5. بلحاظ کمبود تولید نفت خام در جمهوری آذربایجان، آمریکا در حال تشدید فشار به قزاقستان برای ارسال نفت خام خود به آذربایجان برای پرکردن خط باکو تفلیس جیهان است.

 

برای این کار طراحی یک مسیر برای نفتکش ها که از بنادر قزاقی کوریک و آکتاو نفت خام حوزه های تنگیز و کاشغان را به باکو می رساند به اتمام رسیده و شرکت های شورون تکزاکو، اگزان موبیل، شل، لوک اویل و آجیپ در 24 ژانویه 2007 توافق کردند که روزانه 500 هزار بشگه نفت خام را از قزاقستان به آذربایجان حمل نمایند.

 

هزینه خرید تانکر و آماده نمودن ترمینال ها بیش از 3 میلیارد دلار هزینه داشته باشد. بنظر می رسد که پروژه نفت معوض از طریق خط لوله نکا ری می تواند با کمتر شدن تعرفه رقیب جدی چنین طرحی باشد.