آیا بستن تنگه هرمز حق قانونی ایران است؟

دیپلماسی ایرانی: در یکی از مطالب روز 22 آذر ماه سایت دیپلماسی ایرانی مطلبی تحت عنوان "بستن تنگه هرمز حق قانونی ایران است" به نقل از سرمقاله روزنامه کیهان روز قبل از آن و با استناد به موادی از کنوانسیونهای حقوق دریا‌ها (و عمدتا کنوانسیون 1958) استنتاجاتی شده بود.

من هم به عنوان یک ایرانی آن را خواندم و از پاره ای از فراز‌های آن که در آن شعارهائی بر ضد بدخواهان و دشمنان بد سگال احتمالی این مرز و بوم داده شده بود خوشم آمد. تا وقتی که مطالب در یک فضای تهدید متقابل و رجز خوانی و برای دور کردن خطراتی که در اشکال گوناگون و لفاظی‌های سیاسی و تهدیدهائی در قالب‌های "غیرقابل قبول است"، یا "تحمل نخواهیم کرد " و یا "تمام گزینه‌ها روی میز قرار دارند" است که روزانه در رسانه‌های گروهی مختلف تصویری و نوشتاری به چشم و گوش می‌خورد، این حقیر نیز طرفدار آن است و معتقدم که باید ایستاد و فریاد برآورد که:

"دریغ است ایران که ویران شود // کنام پلنگان و شیران شود"

ولی زمانی که مبحث اقدام دفاع مشروع در چارچوب و فضای jus ad bellum مطرح می‌شود و یا هنگامیکه مباحث "حقوق بین الملل دریاها" و ماده و تبصره و "کنوانسیون" و از این قبیل مطالب طرح می‌شوند ، باید تمامی ابعاد قضیه حقوقی روشن شود تا مبادا اشتباه محاسبه ای و لحاظ نشدن گوشه ای در یک جو هیجانی به تصمیم گیری ناصوابی منجر نشود.

شاید ایجاب کند که مباحث حقوقی و سیاسی حرفه ای و راهکارها به گونه ای حرفه‌ای‌تر و فارغ از فضا و جو سیاسی، و رسانه ای بحث و در بوته آزمایش گذارده شوند. زیرا که در مسائل مهم امنیت خارجی و دیپلماسی اشتباهات استراتژیک، ممکن است عواقب عظیم و غیر قابل جبرانی داشته باشد. لذا بر آن شدم که با چنین مقدمه ای و اغاز بحثی نه چندان جامع و دقیق، صاحبنظران سیاست خارجی و حقوق و روابط بین المللی و تاریخ دیپلماسی دست اندرکار را، برای مشارکت در این مبحث مهم و اساسی دعوت نمایم. اگرچه همچنان بر این باورم که این مقوله ای نیست که باید در رسانه‌ها و مطبوعات حلاجی شوند.

***

موضوع عبور از تنگه‌های بین المللی از دیرباز مورد بحث و بعضا مناقشه بین کشورهای ساحلی و قدرتهای دریائی و استفاده کنندگان از این آب راه‌ها بوده است. به همین دلیل در مورد بعضی از این آب‌راه‌های دریائی معاهدات خاص تاریخی که نوعا پس از جنگها و برخوردهای نظامی صورت گرفته وجود دارند. صرفنظر از ترعه‌ها و کانالهای مهم دریا نوردی بین المللی مانند سوئز و پاناما که رژیم حقوقی خاص خود را دارند، اسامی تنگه‌های معروف و مطرح در جهان را شاید بشود در فهرست زیر خلاصه کرد اگر چه تعداد تنگه‌ها به مراتب بیشتر از این است:

1-باب المندب بین دریای و دریای سرخ

2- باب برینگ بطول 85 کیلومتر بین سیبری روسیه والاسکای امریکا

3- بغازهای داردانل و به سفر بین دریای مدیترانه و دریای سیاه

4- تنگه "دوور Dover" به طول 34 کیلومتر که دریای شمال را به کانال انگلستان مرتبط می‌کند

5- تنگه فلوریدا که شبه جزیره فلوریدا را از کوبا جدا می‌کند، و جریان آبهای گرم گلف استریم از ان نشات می‌گیرد

6- تنگه جبل الطارق بطول 3/14 کیلومتر که مدیترانه را به اقیانوس اطلس وصل می‌کند

7- تنکه ماژلان به طول 2 کیلومترکه اقیانوس ارام و اطلس را در شمال "تی یرا دل فوئه گو" به هم متصل می‌سازد

8- تنگه مالاکا بین شبه جزیره مالزی و جزیره سوماترا در اندونزی که اقیانوس هند را به دریای چین جنوبی وصل می‌کند. این تنگه که 500 کیلومتر طول دارد طویل‌ترین تنگه دنیا است

9- تنگه هرمز که دریای عمان را به خلیج فارس مرتبط می‌کند. طول این تنگه در کوتاه ترین بخش آن 54 کیلومتر است

10- تنگه مسینا به طول 1/3 کیلومتر بین جزیره سیسیل و کالابری

11- تنگه پالک(Palk) بین ایالت تامیل نادو هند و سری‌لانکا

12- تنگه دانمارک که با دوتنگه دیگر متصل به آن دریای شمال را به دریای بالتیک وصل می‌کنند

13- تنگه جورجیا که جزیره وانکوور کانادا را از ایالت بریتیش کلمبیا در این کشور جدا می‌کند

14- تنگه تیران بطول 13 کیلومتر بین صحرای سینا و شبه جزیره عربستان و حد واسط بین دریای سرخ و خلیج عقبه

در رژیم حقوقی تنگه‌ها طبق قواعد ناشی از کنوانسیون 1958 ژنو تعیین وضعیت عبور از تنگه‌ها اصولا منوط به این است که آبهای تنگه جزئی از دریای آزاد بوده و یا بخشی از دریای سرزمینی محسوب شوند. اگر در ابهای آزاد باشند ، تحت کنترل و نظارت دولت ساحلی قرار نمی‌گیرند. ولی اگر آبهای تنگه در داخل دریای سرزمینی یک و یا چند دولت باشد کشتی‌های خارجی فقط حق عبور بی ضرر را خواهند داشت. دولت ساحلی می‌تواند به منظور حفاظت از امنیت خود در موارد خاص موقتا و استثنائا حق عبور بی ضرر را محدود و یا تعلیق نماید.

آنچه در ماده (4)16کنوانسیون 1958 ژنو امده است، در حقیقت تبلور و انعکاس رای دیوان بین المللی دادگستری در "قضیه کورفو" است. در" قضیه تنگه کورفو" بریتانیا و یونان خواستار تاکید بر حق عبور از تنگه، به عنوان یک آب‌راه بین المللی بودند و بر این اساس انگلستان با اعمال قدرت ناوگان دریائی خود را از تنگه عبور داد. البانی ادعا می‌کرد که کشتی‌ها باید از برای عبور از تنگه کورفو اجازه قبلی کسب کنند زیرا این تنگه به منزله مسیر جانشین بین دریای اژه و آدریاتیک بوده و تقریبا بطور استفاده انحصاری محلی بوده است وآب‌راه بین المللی نیست.در نتیجه مساله به دیوان ارجاع شد. این استدلال آلبانی مورد قبول دیوان بین المللی دادگستری قرار نگرفت. در رای دیوان در"قضیه کورفو" از جمله چنین آمده بود که "معیار تعیین کننده تنگه‌های بین المللی وضعیت جغرافیائی تنگه ، به عنوان محل اتصال وضعیت جغرافیائی تنگه دو قسمت از دریای آزاد است". قضیه تنگه کورفو تصدیق کرد که که کشتی‌های جنگی به عنوان بخش از حقوق عرفی از حق عبور بی ضرر از تنگه‌های بین المللی برخوردار هستند. و این حق به استثنای مواردی ، توسط کشورهای ساحلی قابل تعلیق نیست.

ازجمله "کشور ساحلی می تواند بی آن که تبعیضی میان کشتی‌های خارجی قائل شود عبور و مرور بی ضرر کشتی‌های خارجی را نیز به خاطر حفظ امنیت خود، موقتا معلق کند."

قدرتهای دریائی در مذاکرات کنوانسیون سوم ملل متحد در جامائیکا در سال 1982 یک قدم فراتر گذاشتند و ادعا کردند حق عبور بی ضرر طبق حقوق عرفی گسترده تر از این است و مستلزم آزادی دریانوردی بدون محدودیت‌های "بی ضرری" است، و از ان تحت عنوان "حق ترانزیت" یاد کردند. برخلاف حق عبور بی ضرر فقط کشتی‌ها را شامل نمی‌شود و بلکه پرواز بر فراز منطقه دریائی را نیز در بر می‌گیرد. البته هر دو رژیم حقوقی "عبوربی ضرر" و "عبور ترانزیت" در کنوانسیون 1982در جامائیکا در کنوانسیون گنجانیده شده و حدود و شرائط انها تا جائی که مقدور بوده است ذکر شده اند.

رژیم حقوقی مبتنی بر "عبور ترانزیت" براساس ماده 37 کنوانسیون 1982 حقوق دریا‌ها شامل "تنگه‌هائی که مورد استفاده کشتیرانی بین المللی، بین بخشی از دریای ، آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریای آزاد قرار می‌گیرد" است.

امریکا که تنها قدرت دریائی جهانی است هنوز به اصل این کنوانسیون ملحق نشده است. و جالب اینکه امریکا در جریان چندین دوره مذاکرات ملل متحد برای تدوین این کنوانسیون مشارکت فعال داشته است. این کنوانسیون از نوامبر سال 1994 با پیوستن تعداد و نصاب لازم پیش پیش بینی شده در کنوانسیون برای کشورهائی که به ان پیوسته اند ، قوت اجرائی یافته است. بگذریم که برخی از صاحبنظران معتقدند مفاد آن برای کشورهائی نیزکه به ان نپیوسته اند به عنوان یک قاعده عرفی حقوق بین الملل الزام آور است.

درک صحیح داشتن از تفاسیر متفاوت کشورهای ساحلی حائز اهمیت است. کنوانسیون ملل متحد تصویب شده در سال 1982 در خصوص حقوق دریا‌ها به کشورها این حق را می‌دهد که خطوط مبناء مناطق دریائی مورد نظر خود را بر اساس پائین ترین رقوم جزر دریا و در محاذات ساحل مشخص کرده و از این خطوط مبنا حد آبهای سرزمینی خود به عرض 12 مایل دریائی تعیین نمایند.

ایران به موجب تصویب نامه شماره 670-250 مورخ 31/4/1352(1973میلادی) هیات وزیران یعنی سالها قبل از تصویب کنوانسیون1982 حقوق دریاهای ملل متحد خطوط مبنا و عرض آبهای سرزمینی خود بر مبنای 12 مایل را مشخص و در مجموعه معاهدات دبیرخانه سازمان ملل متحد به ثبت رسانیده بود و سالها نیز بر اساس ان عمل نموده است و حداقل تا ربع قرن مورد اعتراض و ادعای جدی قرار نگرفته بود.

 به موجب خطوط مبنا به ثبت رسیده ایران و بر اساس نقشه تفکیک تردد دریائی سازمان دریانوردی بین المللی (ایمو)، حدودا ثلث شمالی مسیر دریائی تنگه هرمز و به ویژه بخشی ازمسیر ورودی کشتی‌ها از دریای عمان به خلیج فارس در محدوده ابهای ایران قرار می‌گیرد. کریدور ورودی بر اساس طرح ترافیک دریائی سازمان دریانوردی بین المللی (ایمو) در شمال بعرض یک مایل است و بخشی از مسیر دریائی در محدوده آبهای ایران قرار می‌گیرد. کریدور ترافیک دریائی در جنوب که در قلمرو ابهای سلطان نشین عمان قرار می‌گیرد نیز به عرض یک مایل دریائی است. بین دو کریدور و مسیر ورود ی و خروجی خلیج فارس یک نوار حائل برای جلوگیری از تصادفات شناورها به عرض یک مایل پیش بینی گردیده است.عمق آب در تنگه و به ویژه در کریدورهای ورودی و خروجی بین 50 تا 80 متر است و برای آبخور نفتکش‌های بزرگ نیز مناسب است.

مضافا اینکه مسیر ورودی کشتی‌ها در ادامه از کنار ابهای جزایر ایرانی تنب بزرگ و کوچک و نیز جزیره ایرانی فارور می‌گذرند و در شرائط اضطراری و ویژه، قابلیت کنترل و هدایت از جانب ایران را دارند.

کمترین عرض تنگه هرمز که جداکننده ایران و عمان از یکدیگر است 21 مایل بوده و کافی برای اعمال 12 مایل برای هر دو طرف نیست و لذا خط منصف بین دو ساحل حد آبهای سرزمینی دوطرف است. تنگه هرمز در مرز دریائی مشترک ایران و عمان قرار دارد.عمان یکی از 155 کشوری است که به کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها که در سال 1982 در جامائیکا تصویب گردید ملحق شده است. سلطنت عمان بدون تمایزی برای کلیه کشورها فقط حق عبور بی ضرر از آبهای سرزمینی خود قائل است.

عمان بهنگام تصویب و الحاق به این کنوانسیون در سال 1989اعلامیه‌های متعددی صادر کرد و از جمله تصریح نمود که: "حق عبور بی ضرر پس از کسب مجوز قبلی در آبهای سرز مینی عمان برای کلیه کشتی‌های جنگی تضمین می‌شود".

(برای اطلاع بیشتر به سند un.org/Depts/los/index.htm  www.در دبیرخانه ملل متحد رجوع کنید).

ولی حجم تردد کشتی‌های بزرگ تجاری و رزم‌ناوها و حتی زیر دریائی‌ها در فضائی بالنسبه کم و ترافیک فشرده بعضا حوادثی را بوجود آورده است که نیاز به نظم و انتظام بیشتر نمایان‌تر می‌سازد. ازجمله می‌توان به تصادفات زیر اشاره کرد:

در سال 2007 یک نفتکش ژاپنی با یک زیردریائی امریکا به نام نیوپورت نیوز در تنگه هرمز با یکدیگر تصادف کردند. در موردی دیگر درسال 2009 دو رزم‌ناو امریکائی به نام‌های "هارتفورد" و "نیواورلینز" در حال حرکت در تنگه هرمز به هم برخورد کردند.

معاون حقوقی و پارلمانی وزارت امورخارجه و رئیس هیات ایرانی شرکت کننده در اجلاس نهائی سومین کنفرانس حقوق دریاها در مونتگوبی (جامائیکا) در تاریخ 9 دسامبر 1982 یک روز قبل از تصویب نهائی سند، علاوه بر مطالب گوناگون ، در نطق خود از جمله گفته بود:

"1- ...با نگرش به ماده 34 کنوانسیون وین 1969 درباره حقوق معاهدات، طبیعی است که تنها کشورهای عضو کنوانسیون حقوق دریا‌ها می‌توانند از حقوق قرادادی ناشی از آن بهره‌مند شوند."

وی سپس در نطق خود از جمله تصریح کرده بود که:

"ملاحظات فوق صراحتا، نه منحصرا، به موارد زیر مربوط می‌گردد:

- حق عبور ترانزیتی از تنگه‌های مورد استفاده در حمل و نقل بین المللی (فصل سوم - قسمت دوم ماده 38)

- موضوع "منطقه انحصاری اقتصادی"0(فصل پنجم)

- تمام مسائل مربوط به بستر دریاها و میراث مشترک بشریت (فصل یازدهم)

2- به استناد حقوق بین الملل عرفی، مقررات ماده 21 با در نظر گرفتن ماده 19(در مورد معنای عبور بی ضرر) و ماده 25 (در مورد حق صیانت کشورهای ساحلی) حقوق کشورهای ساحلی را در ارتباط با امنیت سرزمینی آنها و وضع قوانین و مقررات از جمله الزامات راجع به کسب اجازه قبلی برای کشتی‌های نظامی که قصد عبور بی ضرر در آبهای سر زمینی را دارند، (برای خود) محفوظ می‌دارد."

این گویا ترین موضع جمهوری اسلامی ایران در خصوص عبور از تنگه‌ها، در یک کنفرانس چند جانبه تدوین حقوق بین الملل بوده است.

جمهوری اسلامی ایران کلیت این کنوانسیون را با امضای آن در سال 1982پس از تصویب در جامائیکا مورد حمایت قرار داده است، ولی هنوز به تصویب مجلس نرسانده و ترتیبات و تشریفات الحاق کامل به کنوانسیون را طی نکرده است. ایران هنوز موافقتنامه مربوط به قسمت یازدهم کنوانسیون در خصوص بستر دریاها که از سال 1996 لازم الاجرا شده است را نپذیرفته است ولی در سال 1998 به موافقتنامه دیگر اجرائی منضم به آن در مورد ذخایر ماهیان دریائی که از سال 1996 قوت اجرائی یافته ملحق شده است.

موضع اعلام شده جمهوری اسلام ایران به هنگام امضا اولیه در پایان کنفرانس مذاکرات حقوق دریاها این بوده است که فقط کشتی‌های متعلق به ملحق شوندگان به کنوانسیون 1982 حق بر خورداری از حق عبور ترانزیتی مندرج در ماده 38کنوانسیون را دارا می‌باشند. در مورد کشتی سایر کشورها حق عبور بی ضرر اعمال خواهد شد. کشتی‌های جنگی سایر کشورها به هنگام عبور بی ضرر از ابهای سرزمینی ایران قبلا باید اجازه عبور کسب نمایند. این ترتیبات اعلام شده از طرف بعضی قدرتهای دریائی بویژه امریکا به چالش کشیده شده است. امریکا مدعی حق عبور ترانزیت برمبنای حقوق عرفی مورد ادعای خود است.

من شخصا بر این باورم که هیات نمایندگی ایران که در اجلاس مزبور سند نهائی را امضا نموده است، حتی تصور آن را هم نمی‌کرده اند که سی سال پس از نهائی شدن این کنوانسیون نه ایران و نه امریکا به این کنوانسیون ملحق نشوند. شاید اتخاذ این موضع در چشم انداز کوتاه مدت قابل دفاع باشد ولی در طویل مدت خالی از مشکل نخواهد بود.

ولی اینک در وضعیتی هستیم ، ایرانی که خود هنوز کنوانسیون را نپذیرفته است با استناد به موادی از این کنوانسیون حقوق دریاهائی که عضو آن نیست،عبور ترانزیتی مندرج در آن را که خود هنوز به صورت قانونی قبول ندارد، برای بعضی کشورها مجاز و برای برخی دیگر غیر مجاز می‌داند. البته در اتخاذ چنین رویه ای به اصول کلی "کنوانسیون حقوق معاهدات" استناد می‌کند و نه به "کنوانسیون حقوق دریاها."

صاحب این قلم دقیقا بر این واقعیت واقف نیست که چرا ایران هنوز موانع پیش روی برای تصویب و الحاق به کنوانسیون حقوق دریاها را مرتفع نساخته است. زیرا در چنین صورتی با موضعی استوارتر و صدور اعلامیه‌هائی همانند عُمان در اعمال "حق عبور بی ضرر" موفق تر عمل می‌کرد. و این در حالی است که امریکا با وجود نپیوستن به کنوانسیون، مدعی است اعمال حق عبور ترانزیت را ناشی از قواعد حقوق بین الملل عرفی می‌داند و نه کنوانسیون.

بگذریم که فضای سیاسی-امنیتی غیر دوستانه فیمابین ریشه بسیاری از این مسائل حقوقی است. ولی به هر حال ادامه این وضعیت در بطن خود ممکن است وضعیت‌های غیر قابل کنترلی نیز بوجود اورند.

بطور مشخص واقعه خطرناک 6 ژانویه 2008 که درآن 5 قایق تندرو سپاه پاسداران و سه ناو امریکائی در تنگه هرمز روبرو شدند ناشی از تفاوت برداشت‌های حقوقی ایران و امریکا یا مستمسک قراردادن موادی از حقوق دریا‌ها و یا حقوق بین الملل عرفی بود. امریکائی‌ها مدعی بودند که ناوهای آنها در حال "عبور ترانزیتی" بر طبق موازین حقوق بین الملل هستند و حال آنکه از دید نیروی دریائی ایران، این ناوها بدون کسب مجوزعبور قبلی وارد قلمرو تنگه دریائی ایران شده و به آبهای سرزمینی ایران تجاوز کرده بودند. در پاسخ اخطار و تذکر قایق‌های تندرو ایرانی، ناوهای امریکائی پاسخی قریب به این مضمون داده بودند که انها درحال اعمال حقوق خود در عبور ترانزیتی هستند که به موجب حقوق بین الملل دارند.

به هر حال چنین وضعیت‌هائی ممکن است در مقاطعی ناخواسته موجب رویاروئی‌های پیش بینی نشده نامطلوبی شوند.

بر طبق مواد 38(2) و نیز 42 و 44 کنوانسیون "عبور ترانزیتی بر طبق مفاد این کنوانسیون به معنای آزادی کشتیرانی و پرواز بر فراز اسمان آن فقط به منظور گذر بلا انقطاع و سریع از تنگه است"... در چنین عبوری دولت ساحلی نمی‌تواند ممانعت، اخلال و یا تعلیقی ایجاد کند. ولی ماهیگیری و صید در چنین گذری ممنوع بوده و غیر از موارد فورس ماژور توقف و یا وضعیت و ارایش جنگی غیر از آنچه برای دریانوردی متعارف لازم باشد مجاز نیست.

و حال آنکه دررژیم حقوقی "عبور بی ضرر" (Innocent Passage) محدودیت‌هائی وجود دارد که در کنوانسیون به 12 مورد مشخص آن اشاره شده است. از جمله تصریح شده است که در عبور بی ضرر نباید لطمه ای به صلح، حفظ نظم و انتظام و امنیت کشور ساحلی وارد شود. اگر رزم‌ناوی از عبور بی ضرر تخلف کند، و پس از دریافت اخطار تخلف، رفتار خود را اصلاح نکند می‌توان از ان رزم‌ناو خواست که ابهای سرزمینی را فورا ترک کند. در عبور بی ضرر انجام تمرین و مانورهای رزمی با اسلحه، نشست و برخاست هواپیماها بر عرشه ناوهای هواپیما بر و نیز هرگونه تحقیق و پژوهش دریائی ممنوع است. در رژیم عبور بی ضرر همانند عبور ترانزیت، زیر دریائی‌ها باید هنگام عبور به سطح آب بیایند و پرچم خود را نشان دهند.

با چنین قیاسی می‌توان استنباط کرد که عبور هواپیماهای رادار گریز و شناسائی بدون معرفی و بدون اعلام هویت به کشور ساحلی بر فراز آب‌های سرزمینی و کسب اجازه پرواز همانند خاک کشور مجاز نبوده و تخلف (Violation) محسوب خواهد شد و مسئولیت‌زا است. حتی اگر کشور ساحلی درآن زمان قادر به ردیابی و یا ممانعت از ان نباشد.

علیرغم درخواست بسیاری از کشورهای در حال توسعه و متفقین امریکا این کشور تاکنون به دلائل خاص خود از پیوستن به کنوانسیون حقوق دریاها ابا نموده است. امریکائی‌ها این استدلال حقوقی مناقشه برانگیز را مطرح و بر طبق آن عمل می‌کنند که مقررات کنوانسیون در باره آزادی کشتیرانی و حق عبور ترانزیتی از این چنین تنگه‌ها در حقیقت از حقوق بین الملل عرفی سرچشمه می‌گیرد. امریکائی‌ها ادعا می‌کنند عبور ترانزیتی رویه مقبول و متبع و دیرینه اکثر کشورها بوده و حق کلیه کشورها بر طبق حقوق بین المللی به شمار می‌رود و برخورداری از آن ملازمه با الحاق به کنوانسیون ندارد.

این نظریه ای است که از اجماع علمای حقوق برخوردار نیست و بسیاری از حقوق‌دانان با آن موافق نیستند. اساسا اصطلاح "عبور ترانزیت" (Transit Passage)در تنگه‌ها عنوانی است که برای اولین بار در کنوانسیون 1982 ملل متحد در خصوص حقوق دریاها به کار رفته است و قبل از آن چنین عنوانی در حقوق بین الملل قراردادی به چشم نمی‌خورد و متداول نبوده است. آنچه که قبل از آن در حقوق بین الملل وجود داشته صرفا رژیم حقوقی عبور بی ضرر از آبهای سرزمینی بوده است.

از طرفی بعضی چنین استدلال می‌کنند که موافقت با قبول دسترسی و مشارکت ترجیحی در منابع بستر دریا و اقیانوس‌ها و شناخت آن به عنوان میراث مشترک بشریت(Common Heritage of Mankind) ، ورای صلاحیت ملی کشورها، در ازا آزادی کشتی‌رانی و عبور ترانزیتی و عبور از مسیر‌های دریائی در کشورهای مجمع الجزایری برای قدر تهای دریائی با هم تاخت زده شده اند.این ادعائی است که محکمه پسند نیست و نمی‌تواند منشاء تعلق حق ماهوی باشد.

اگرچه سخنگوی وزارت امورخارجه در روز 22 آذرماه 90 در پاسخ به سوالی در این زمینه گفته است که " جمهوری اسلامی ایران بار‌ها اعلام کرده است که بحث بستن تنگه هرمز در دستور کار قرارندارد" ولی اضافه کرده است که "زمانی که آمریکا و رژیم صهیونیستی تهدیدهای مختلفی را مطرح می‌کنند، در واقع، برای ایجاد فضای جنگی در منطقه تلاش می‌کنند که البته در چنین فضایی امکان دارد عکس‌العمل‌هایی نیز اعلام شود."

 ولی سوالی را که روزنامه کیهان مطرح کرده این است: "در صورتی که صدور نفت ایران از سوی آمریکا و کشورهای اروپایی و یا سایر متحدان آسیایی آنها نظیر ژاپن، تحریم شود، آیا عبور کشتی‌های حامل نفت برای کشورهای یاد شده که در حالت مورد اشاره، دشمن تلقی می شوند «عبور بی ضرر»! خواهد بود؟"

اولا تاکنون تصمیمی برای تحریم نفت ایران از طرف شورای امنیت سازمان ملل متحد،اتحادیه اروپا وحتی امریکا اعلام نشده است. با فرض بعید چنین تحریمی، نیز توسل به قاعده "عبور بی ضررInnocent Passage " و یا "عبور ترانزیت" مندرج در کنوانسیون حقوق دریا‌ها پاسخ مناسبی برای آن نخواهد بود. زیرا اولا تمامی تنگه هرمز در محدوده آبهای سرزمینی ایران نیست. و ثانیا تحریم در زمره موارد مندرج در ماده 19 کنوانسیون و 12 مورد ی که ناقض "بی ضرر بودن" دریانوردی است، قرار ندارد. ثالثا برای یافتن عکس العمل در قبال تحریم و سایر اقدامات تضییق آمیز”Coercive Measures” نباید تنها به دنبال راه حل‌هائی در چارچوب فصول دریانوردی کنوانسیون حقوق دریاها بود. بلکه باید به قواعد دیگری در حقوق بین الملل و از جمله jus ad bellum متوسل شد تا در فضائی متفاوت که به ان اشاره شده است اینگونه اقدامات را توجیه پذیر کند.