تب کریدوری؛ از گوادر تا فاو

نویسنده: یاسین کریمیان، دانشجو کارشناسی ارشد مطالعات منطقه‌ای جنوب شرق آسیا دانشگاه تهران

دیپلماسی ایرانی:

مقدمه:

در چند سال اخیر مسئله ترانزیت و کریدورهای ارتباطی در فضای نخبگانی و سیاستگذاری کشور گسترش یافته است. این مسئله محدود به مرزهای ایران نبوده و اهمیت قرار گرفتن در زنجیره ارزش جهانی بر همه تصمیم گیران در بیشتر نقاط جهان ثابت شده است. به همین دلیل نظام‌های حکمرانی در بیشتر کشورها به دنبال جایابی خود در بخشی از زنجیره تامین جهانی هستند. با تخصصی شدن و پیچیده شدن زنجیره تامین جهانی که متاثر از فضای سیاسی روز جهانی مانند حرکت به سمت نظام بین المللی چند قطبی است، اهمیت دسترسی به زیرساخت، فناوری و منابع، روز به روز وارد شرایط پیچیده‌تری می شود.

در سطح جهانی، رقابت چین و ایالات متحده بر تمامی رویدادهای جهانی سایه افکنده است. آنچه رونق گرفتن مسئله کریدورهای ترانزیتی در دو دهه اخیر را باعث شد، آغاز ابر پروژه(BRI)  Belt and Road Initiative توسط چین بود. این ابتکار در سال 2013 به جهانیان معرفی شد. با آغاز این ابتکار و پیوستن کشورهای در حال توسعه، ابعاد آن از ایجاد زیرساخت برای دسترسی آسان تر چین به قاره اروپا فراتر رفت. آغاز این ابتکار سه سال پس از جای گذاشتن ژاپن و آلمان، دو ابرقدرت اقتصادی بود که از سال 2010 چین در جایگاه دومین اقتصاد قدرتمند دنیا تثبیت و به رشد پایدار خود ادامه داد. مسئله ای که نگرانی‌های ایالات متحده را سبب شد. ابتکار پهنه و راه، راهکار برون‌رفت از تنگناهای ژئوپلیتیکی در جغرافیای چین بود. اقتصاد چین در نیمه غربی این کشور متمرکز بود و نیمه شرق چین سهم بسیار اندکی از اقتصاد این کشور داشت. وابستگی چین به دریای چین جنوبی و شرقی و همچنین مسئله تنگه مالاکا سبب اهمیت یافتن مسیر غربی چین برای دسترسی بیشتر به بازار شمال اروپا، مخصوصا آلمان بود.

با ورود تب کریدوری به جامعه نخبگانی کشور، محتواهای گوناگونی در این رابطه در حال تولید است. اما تب کریدوری مانع از نگاه انتقادی به بسیاری از پروژه های تعریف شده در حوزه ترانزیت و کریدور شده است. وجه مشترک بیشتر محتواهای تولید شده، باز نشر اهداف رؤیایی پروژه هاست و اساسا بررسی کارایی و کارآمدی پروژه‎ها سهم اندکی از محتواهای تولید شده در این حوزه را دربرمیگیرد. دو نمونه از پروژه های حوزه ترانزیت و کریدور که در کشورهای همسایه در حال اجراست می تواند آزمون خوبی برای به چالش کشیدن تب کریدوری در فضای نخبگانی کشور باشد. توسعه بنادر گوادر و فاو در پاکستان و عراق که هر کدام به نوعی مشابه و متفاوت از یکدیگر هستند.

گوادر

شهر گوادر در منتهی الیه جنوب غربی پاکستان و در فاصله کمتر از 200 کیلومتری مرز با ایران و بیشتر از 500 کیلومتری شهر کراچی قرار دارد. این شهر به مدت حدود دو قرن تحت مالکیت عمان بود اما پس از استقلال پاکستان و در 1958 میلادی  از عمان خریداری شد. آنچه در متون به عنوان سرآغاز اهمیت گوادر مطرح می شود مربوط به گزارش سازمان زمین شناسی ایالات متحده در دهه 50 میلادی و نتیجه گیری این گزارش مبنی بر امکان احداث بندر عمیق در این منطقه است. اتفاقی که برای چندین دهه در زبان سیاستمدان پاکستانی جاری بود سر انجام در سال 2002 عملیات ساخت بندر و اسکله در جنوب شبه جزیره لنگرمانند گوادر آغاز شد. پیش از این در اوخر دهه 80 میلادی تصمیم برای ساخت بندر اتخاذ شده بود. در سال 1995 از سوی دولت فدرال توسعه بندر گوادر تصویب شد. اما این پروژه تا سفر نواز شریف به چین در 2001 و پیشنهاد ساخت آن به چین متوقف بود. چین در سال 2002 احداث اسکله را آغاز کرد و فاز اول بندر گوادر با طول اسکله 600 متری و عمق کانال 12 متری در سال 2007 به اتمام رسید و اولین کشتی در مارس 2008 در بندر گوادر پهلو گرفت. در فوریه 2007 دولت پاکستان با اداره بنادر سنگاپور(PSA) قرارداد 40 ساله برای اپراتوری بندر امضا کرد. اما PSA در سال 2013 از خلع ید شد. این رویداد پس از انجام نشدن تعهدات از سوی PSA رخ داد. دلیل عدم توسعه بندر را در عدم تخصیص بیش از 580 هکتار زمین مورد نیاز بندر از سوی نیرو دریایی ارتش پاکستان و همچنین ناامنی های منطقه اعلام شد. سرانجام اپراتوری بندر گوادر به شرکت بنادر خارج از کشور چین(COPHC) اعطا شد. براساس این قرارداد، 91 درصد درآمد بندر برای طرف چینی و 9 درصد برای بندر گوادر در نظر گرفته شده است و مدت این قرارداد 42 سال است. افق بلند مدت این بندر در سال 2045، رسیدن به ظرفیت چند صد میلیون تنی در سال و ساخت 100 اسکله است.

توسعه بندر گوادر بعد از پیوستن پاکستان به پروژه ابتکار پهنه و راه در سال 2015 ذیل کریدور اقتصادی پاکستان – چین (CPEC) قرار گرفت، در حالی که دو سال پیش از پیوستن پاکستان به ابتکار، عملا اداره بندر گوادر به طرف چینی سپرده شده بود. کریدور اقتصادی پاکستان و چین را می توان به سه بخش انرژی، زیرساخت و منطقه گوادر تقسیم کرد. سهم بیشتر سرمایه گذاری این کریدور در بخش انرژی است. بحران انرژی یکی از مهم ترین مسائل جاری دولت ها در پاکستان پس از استقلال بوده است. در حال حاضر این کشور با 7000 مگاوات کمبود برق مواجه است، به همین دلیل بیشتر مناطق این کشور مخصوصا در فصل تابستان دچار خاموشی های طولانی می‎شوند. حل مسئله انرژی برای پاکستان بسیار حیاتی است. چین در سال های بعد از دهه 60 میلادی و پس از جنگ های چین و هند(1962) و هند و پاکستان (1965) روابط خود را با پاکستان وارد مرحله جدیدی کرد. دو مسئله یعنی گروه های افراطی در سین کیانگ و مقابله با هند محورهای اولیه روابط دو کشور را تشکیل میداد. پاکستان پل ارتباطی چین و ایالات متحده در دهه 70 میلادی شد. همکاری در جنگ مجاهدین با شوروی و حمله ایالات متحده علیه دوره اول حکومت طالبان، ضلع همکاری امنیتی چین و پاکستان را با هدف کنترل نیروهای افراطی در غرب چین تقویت کرد.

سرمایه گذاری های گسترده چین ذیل کریدور اقتصادی پاکستان-چین را میتوان تلاش در جهت حفظ نفوذ و ممانعت از ورشکستگی دولت پاکستان دانست. که در صورت فقدان این دو مورد، نگرانی های چین از مناطق غرب خود افزایش می باید.

کارآمدی گوادر

رویای گوادر تبدیل شدن به دبی دیگر در شمال اقیانوس هند بود. جایی که با توسعه بندرگاه، احداث فرودگاه، منطقه آزاد و خط لوله انتقال نفت در کنار اتصال بندر به زیرساخت های ریلی و جاده‌ای بتواند اقتصاد بدهکار پاکستان را دچار تحول کند و مسیری امن برای چین با دو هدف؛ دور زدن تنگه مالاکا و خروج غرب چین از بن بست طبیعی با اتصال به شمال اقیانوس هند باشد. اما این طرح های بلندپروازانه با مشکلات عدیده‌ای مواجه است. مشکلات طبیعی گذرگاه خنجراب(مرز چین و پاکستان)، بحران دولت در اسلام آباد، بدهی های بخش عمومی، دستگاه ناکارآمد دولتی پاکستان در سطح فدرال و ایالتی و ناامنی در منطقه جنوب مولتان مخصوصا ایالات بلوچستان سبب شده تا هزینه های این کریدور بسیار بیشتر از ارقام اعلام شده باشد و همچنین نتوان افق روشنی برای این مسئله ترسیم کرد. تنها در مسئله گوادر که نگین CEPE نام گذاری شده است به خوبی می‎توان بیشتر مسائل را مشاهده کرد.

توسعه منطقه گوادر اعم از بندرگاه، پس کرانه و تامین انرژی در هاله‌ای از ابهام قرار داد. بررسی مستندات تصویری نشان میدهد از سال 2007 و احداث اسکله بندر، اتفاق دیگری برای بندر رخ نداده است. بجز احداث چند ساختمان در محوطه بندر، همچنان طول اسکله 600 متر و محوطه تخلیه بار همان است. براساس سالنامه آماری بنادر پاکستان، بندر گوادر از سال 2007 تا 2022 مجموعا 6.6 میلیون تن عملکرد داشته است. 

مهم ترین دلیل برای این عملکرد ضعیف را میتوان در فقدان لجستیک مناسب در پس کرانه، نبود برق، تراکم پایین جمعیت در محدوده 500 کیلومتری و به تبع آن نبود اقتصاد محلی مناسب و ناامنی نام برد. فرودگاه گوادر که قرار بود بزرگترین فرودگاه پاکستان باشد همچنان عملیاتی نشده است. افق روشنی از اتصال ریلی و احداث خط لوله انتقال نفت قابل مشاهده نیست. تنها در مسئله احداث خط لوله که برای انتقال سریعتر نفت از مبدا خلیج فارس به سرزمین چین به جای عبور از تنگه مالاکا باید اشاره کرد که برآورد اولیه انتقال هر بشکه نفت تنها تا مرز چین بسیار پر هزینه تر از مسیر دریایی است. مسافت هوایی گوادر تا گذرگاه خنجراب 1800 کیلومتر است. گوادر در کنار دریای آزاد است و گذرگاه خنجراب در ارتفاع 4600 متری از سطح دریاهای آزاد است. نمونه مشابه این مدل خط لوله باکو-تفلیس-جیهان است که  هزینه انتقال هر بشکه نفت خام حدود 3 دلار است. این در حالی است که این خط لوله از باکو با ارتفاع 28- متر از سطح دریا به بندر جیهان در کرانه دریاهای آزاد رسیده است. اختلاف ارتفاع بسیار یکی از مشکلات مهم این مسیر انتقال است که هزینه‎ها را افزایش می دهد. در حال حاضر هزینه انتقال هر بشکه نفت از مبدا خلیج فارس به چین از مسیر دریایی 2 تا 3 دلار است.

دیگر مسئله در رابطه با گوادر مسئله تامین انرژی است که در سال 2017 امکان سنجی احداث نیروگاه به طرفیت 300 مگاوات بر پایه ذغال سنگ انجام گرفت. اما در زمان عمران خان این مسئله به دلایل محیط زیستی متوقف شد و بنا بود از محل احداث نیروگاه خورشیدی انرژی مورد نیاز تامین گردد. در حال حاضر انرژی مورد نیاز گوادر ترکیبی از خط انتقال ایران و ژنراتورهای دیزلی در بندر تامین می شود. که با توجه به ناترازی انرژی در ایران، هزینه تامین انرژی گوادر و بندر بسیار هزینه‌بر می شود. 

نکته مهم در رابطه با ایالت بلوچستان و شهر گوادر مربوط به مخالفت های عمومی با دولت مرکزی و ساخت و سازهای بندر گوادر است. این مخالفت ها را می توان در سه مسئله تعریف کرد؛ نگاه امنیتی اسلام آباد به بلوچستان، ساخت و ساز در شرق شهر گوادر و قطع دسترسی آسان محلی به لنگرگاه و صید ترال چینی.
 
روابط پرتنش مردم بلوچ و اسلام آباد از ابتدای تاسیس پاکستان وجود داشته است. تنش های که سبب بی اعتمادی مردم محلی به دولت مرکزی بوده و این مسئله با چتر امنیتی اسلام آباد بر ایالات بلوچستان دچار شرایط حساسی شده است. در چند وقت اخبر تجمعات اعتراضی در نسبت با دولت مرکزی به دلیل بازداشت های بدون دلیل، رعایت نشدن حقوق شهروندی و ... در گوادر و کویته برگزار شده است. مهم ترین مصداق این اعتراضات در سال 2023 و راهپیمایی 1600 کیلومتری خانواده های بلوچ از شهر تربت ایالات کچ در بلوچستان به سمت اسلام آباد بود که بیشتر توسط زنان و توسط خانم ماهرنگ بلوچ رهبری شد.

موقعیت بندر گوادر به گونه‌ای است که برای دسترسی به این محل می‌بایست از داخل شهر عبور کرد که با توجه به معماری شهر گوادر این مسئله با توسعه و احداث بزرگراهی در شرق شهر گوادر برای دسترسی به بندر رفع گردید اما نکته مهم در این مسئله، قطع دسترسی بی واسطه محلی مردم گوادر به لنگرگاه و لنج های خود در ناحیه شرقی شده است. این مسئله برای مردم محلی که بیشتر معیشت شان وابسته به صیادی است معضل بزرگی است.

سومین مسئله محلی که بر پروژه گوادر سایه افکنده است مربوط به صید ترال در محدوده گوادر است که اعتراض ماهیگران محلی را در پی داشته و در موارد متعدد با تجمع و تحصن اعتراض خود را نسبت به این مسئله نشان داده‌اند. این مسئله تا حدود به کشتی ها ماهیگیری چینی و پاکستان مربوط می شود که در آبهای منطقه گوادر مشغول فعالیت هستند.

مسئله محلی دیگر که بر فعالیت های توسعه‌ای در گوادر سایه افکنده، مخالف گروه های قومی بلوچ مخالف دولت پاکستان است که با هدف قرار دادن اتباع چینی در خاک پاکستان مخصوصا در ایالات بلوچستان علاوه بر ناامنی و اعلام مخالفت با دولت مرکزی، منافع چین را نیز درمنطقه هدف قرار می‌دهند. در فاصله 2002 تا 2022، 29 بار اتباع چینی مورد هدف تروریستی قرارگرفته اند که 28 کشته و 50 زخمی برجای گذاشته است. همچنین نقشه امنیتی پاکستان پراکندگی و نقاط پرتنش این کشور را نشان می دهد که ایالات بلوچستان قسمت بزرگی از مناطق درگیری را به خود اختصاص داده است.

همچنین با کاهش تنش ها در افغانستان، پیکارجویان تکفیری به گروه طالبان پاکستان پیوسته اند و در دو سال گذشته تعداد حمله ها و تلفات انسانی افزایش یافته است. در سال جاری میلادی بیش از 500 نفر غیرنظامی در حملات تروریستی کشته شده‌اند در حالی که در سال 2020 و قبل از سقوط کابل به دست نیروهای طالبان، 169 نفر کشته شده بودند. 

تنها در ایالت بلوچستان در سال جاری 225 مورد حمله مسلحانه گزارش شده است که 265 نفر غیرنظامی، 271 نیروی نظامی و 162 نیرو معارض کشته شده اند. این در حال است که کل تعداد حملات در سال جاری در کل پاکستان 718 مورد بوده است که مجموعان 1970 نفر شامل نظامیان، غیر نظامیان و نیروهای معارض کشته شده‌اند.

به صورت کلی می توان گفت که پروژه کریدور اقتصادی پاکستان-چین CPEC سبب وابستگی بیشتر پاکستان به چین شده است اما الزاما نمره قبولی برای توسعه پاکستان را دریافت نکرده است. پاکستان همچنان درگیر بحران انرژی است، ناامنی های داخلی در حال افزایش است، اعتراضات داخلی نسبت به تبعیض های قومی مخصوصا در بلوچستان و همچنین مسئله عمران خان حل نشده است. با این وضعیت نمی توان دورنمای مناسبی از پروژه CPEC از دید پاکستان داشت.

فاو

منطقه فاو واقع در خور الزبیر، جنوبی ترین نقطه کشور عراق نامی آشنا برای ماست. این منطقه محل اتصال عراق به خلیج فارس است که در عملیات والفجر 8 توسط نیروهای ایرانی تصرف شد و عملا عراق از دسترسی به خلیج فارس محروم شد. جغرافیای کشور عراق در نوع خود بسیار منحصر به فرد است این کشور در شمال و غرب به ارتفاعات ترکیه و ایران، در شرق و جنوب به بیابان های سوریه، اردن، کویت و عربستان محدود می‎شود. عراق تنها از یک نقطه به دریا متصل است و آن شمال خلیج فارس است. پس از تشکیل کشور عراق توسط بریتانیا یکی از مهم ترین اختلافات سرزمینی عراق مربوط به جنوب این کشور است که در اروند با ایران و در خور الزبیر و خور عبدالله با کویت همسایه است. 

اقتصاد عراق وابسته به نفت است. در سال 2023، صادرات عراق 108 میلیارد دلار بوده که تنها ارزش نفت خام صادراتی 99 میلیارد دلار بوده است. از طرفی این کشور به دلیل فقدان صنایع و تولیدات مهم و کاربردی، به شدت به واردات نیازمند است. ارزش سبد وارداتی عراق در 2023، 47.8 میلیارد دلار بوده که هفت کشور اول صادر کننده به این کشور 75 درصد کل صادرات را تشکیل می دهند. چین 30 درصد، ترکیه 26، هند 7، ایالات متحده 4، برزیل، آلمان و کره هر کدام 2 درصد، هفت صادرکننده به عراق هستند. از میان این کشورها سهم صادرکننده های شرقی 39 درصد و صادرکنندگان غربی مانند ترکیه، ایالات متحده، برزیل و آلمان 34 درصد است. با فرض این که تنها آلمان از مسیر ترکیه صادرات خود را به عراق ارسال می کند و دو کشور دیگر غربی از مسیر دریایی، وابستگی عراق به دریا مشهود می شود. 

بندر ام القصر مهم ترین بندر عراق است که در خور عبدالله و در نزدیکی کویت قرار گرفته است. این بندر دارای 21 پست اسکله، حداکثر عمق 11 متر و حداکثر تناژ 50 هزار تنی است. عملکرد بندری عراق در سال 2019، 16 میلیون تن بوده که 12 میلیون تن مربوط به بندر ام القصر است.  

شرایط جغرافیایی بنادر ام القصر و بصره به گونه ای است که دسترسی به این بنادر مستلزم عبور از مناطق اختلافی عراق با کشورهای همسایه یعنی ایران و کویت است. اما در منطقه جنوبی فاو و در خور الزبیر این مسئله تا حدودی مرتفع می گردد. همچنین قرار گیری بندر جدید فاو در ورودی خور الزبیر این امکان را میدهد که عمق آبخور بیشتر برای بندر تهیه شود که این مسئله بسیار برای عراق حیاتی است.

عراق پس از صدام حسین درگیر تنش های داخلی بود و ائتلاف بین المللی به رهبری ایالات متحده به دنبال شکست دادن القاعده در عراق بودند. با شروع خروج نیروهای خارجی از عراق در سال 2007، مسئله قدرت در ساختار داخلی عراق تبدیل به چالش بزرگی برای سیاستمداران عراقی شد. عراق متشکل از سه گروه عمده جمعیتی کُرد، شیعه و سنی است که هر کدام به نحوی سهم خود را در ساختار قدرت عراق در دست دارند. سهم بندی این سه گروه در کنار سالها جنگ و بی ثباتی داخلی و نبود چشم انداز توسعه و بهبود شرایط باعث عمیق شدن چالش های اجتماعی در عراق شده است. 

پیشینه راه توسعه عراق در دوران پسا صدام به سال 2010 یعنی یک سال پیش از بهار عربی و چهار سال پیش از حمله داعش به خاک عراق باز می‌گردد. در آن زمان توسعه بندر فاو برای اتصال شمال خلیج فارس به ترکیه بیان شد اما دسامبر 2020 و امضا قرارداد به یک شرکت کره‌ای برای ایجاد زیرساخت بندر در فاو عملا آغاز این پروژه بود. توسعه بندر فاو در سه فاز برنامه‎ریزی شده است که در فاز اول تا سال 2028، ظرفیت حمل و نقل به 3.5 میلیون کانتینر و 22 میلیون تن بار فله برسد. فاز دوم یک دهه بعد و رسیدن به ظرفیت 7.5 میلیون کانتینر و 33 میلیون بار و افق 2050، رسیدن به 40 میلیون تن ظرفیت در سال. مسیر 1190 کیلومتری راه توسعه عراق از فاو تا شهر فیشخابور در شهرستان زاخو(اقلیم خودمختار کردستان) در مرز مرز ترکیه و سوریه امتداد دارد و علاوه بر مسیر جاده‌ای، شبکه ریلی عراق به ترکیه متصل شود. 

کارآمدی فاو

فساد اداری، جمعیت جوان، نرخ بیکاری بالا، رقابت های داخلی گروه های سیاسی، ناامنی، دور زدن اقلیم کردستان، حضور عملیاتی گروهک های معارض دولتی در شمال عراق و جنوب ترکیه و عدم بهسازی شبکه زیرساخت‌های داخلی کشور و... از متغیرهای اثرگذار بر کارآمدی فاو و پروژه راه توسعه عراق تنها در داخل خود این کشور هستند. وابستگی به ترکیه، رقابت با پروژه بندر مبارک کویت، رقابت با بندر جبل علی در امارات از جمله متغیرهای منطقه‌ای موثر بر این پروژه است. 

آنچه دولت عراق را متمرکز بر پروژه راه توسعه کرده است، چالش های داخلی مخصوصا پس از اعتراضات 2019 و 2015 در مخالفت با فساد اداری و فرقه‌گرایی در ساختار دولتی بوده است. پروژه راه توسعه مخصوصا در نقطه فاو بسیار برای بغداد مهم است. زیرا که می تواند دورنمای مناسبی به جمعیت جوان رو رشد عراق برای آینده‌ای بهتر بدهد. توسعه بندر فاو به علاوه سرمایه گذاری در بخش های صنعتی در جنوب می تواند تا حدود مسائل اجتماعی داخلی عراق را کاهش دهد. در حال حاضر بیش از نصف جمعیت عراق بین 14 تا 60 سال قرار دارند که این مسئله با توجه به بافتار اجتماعی این کشور در صورت عدم مدیریت مناسب می تواند تبدیل به مسئله نگران کننده برای امنیت داخلی عراق بشود.

در طول چند سال گذشته نخست وزیران عراق از حیدر العبادی تا محمد شیاع السودانی تلاش کرده‌اند که این پروژه را به عنوان سند افتخار خود معرفی کنند و هر از چندگاهی با حضور در فاو توجه افکار عمومی را به این پروژه جلب کنند. کاری که انتظار می‎رود در آینده نیز ادامه یابد. اما دیگر گروه های رقیب در ساختار عراق مخصوصا قوه مقننه می توانند بر مسیر این پروژه سنگ اندازی کنند. همچنین بندر ام القصر که مهم ترین بندر عراق و مرکز صنعتی مهم این کشور است تحت تاثیر فاو قرار میگیرد که با توجه به گروه‌های قدرت در عراق مخصوصا گروههایی که ذینفع بندر ام القصر هستند دور از انتظار نیست که این ذینفعان نیز بر مسیر این پروژه سنگ اندازی هایی داشته باشند.

نکته مهم دیگر مسئله اقلیم کردستان عراق است که در چند سال گذشته با بغداد روابط پرتنشی داشته است. از رفراندوم اقلیم برای استقلال، مسئله حل نشده کرکوک، خط انتقال نفت اقلیم به ترکیه و مسئله بودجه دولت فدرال از جمله مسائل میان بغداد و اربیل بوده است. با مطرح شدن پروژه راه توسعه، اقلیم کردستان خود را مسیر امن اتصال فاو به خاک ترکیه قلمداد می کرد اما انتخاب غربی‌ترین نقطه شهرستان زاخو به عنوان نقطه اتصال به خاک ترکیه، نگرانی، ناراحتی و حتی تهدید اربیل را باعث شد. وزیر راه اقلیم کردستان در توییتی نوشت؛ همانطور که بدون فاو و بصره، جادهای برای توسعه وجود ندارد، به همین ترتیب، بدون کردستان جاده ای برای توسعه وجود نخواهد داشت.

مسئله دیگر در ارتباط با این پروژه مربوط به امنیت شمال عراق است. حضور جسته و گریخته نیروهای تکفیری و حضور عملیاتی نیروهای حزب کارگران کردستان(پ‌ک‌ک) در شمال عراق باعث می شود نسبت به هزینه های موفقیت این پروژه تردید کرد. از سال 2015 تا اکنون در درگیری حزب کارگران کردستان(پ‌ک‌ک) و دولت ترکیه بیش از 7000 نفر از هر دو طرف، نظامی و غبرنظامی کشته شده‌اند.

به صورت کلی می توان جمع بندی کرد که پروژه راه توسعه عراق با مشکلات بسیار بزرگ داخلی مواجه است که کار را برای بغداد بسیار سخت می کند. در بخش بین المللی ترکیه می تواند از این پروژه برای هرچه بیشتر وابسته کردن عراق به خود استفاده کند. قطر نیز می تواند با تکیه بر ایجاد این مسیر، روابط خود را با ترکیه مستحکم تر کند. اما کویت و در مرتبه بعدی امارات متحده عربی را می‌توان به عنوان مخالفین این طرح قلمداد کرد. کویت قطعا با توسعه فاو، آن هم در کنار پروژه بندر مبارک و در نزدیکی نقطه تنش های دریای خود در خور الزبیر مخالف خواهد بود.

نگاه ایران

متاسفانه در سال‌های گذشته مطرح شدن مفهوم ترانزیت و کریدور در فضای نخبگانی جامعه دچار نوعی انحراف شده است. به گونه‌ای که به بیشتر پروژه‌های کشورهای همسایه در موضوع ترانزیت و کریدور در تقابل و تضاد با منافع ایران دیده می‌شود. باید توجه داشت که سعی بر بیان عقب ماندگی کشور در حوزه ترانزیت نسبت به سایرین، الزاما مسئولین را به واکنش وادار نمیکند و هر واکنش نسبت به این مسائل دچار ناپختگی و صرف هزینه بیهوده بدون دستاورد خواهد بود. بدنه کارشناسی در دستگاه‎های اداری کشور مانند وزارت راه و شهرسازی و سازمان های زیرمجموعه و وزارت خارجه با مسئله ترانزیت و کریدور ناآشنا نیستند اما صرف بیان نشدن این نگاه ها در فضای عمومی به معنای عدم توجه از سوی آنان نیست. به عنوان مثال پس از استقلال کشورهای آسیای میانه با سفر رئیس جمهور وقت آیت الله هاشمی رفسنجانی، مسئله اتصال این کشور ها به دریا از مسیر ایران مطرح و کارهای عملیاتی آن اجرا شد. توسعه سرخس، اتصال ریلی سرخس – مشهد و مشهد – بافق از جمله این پروژه ها بود. این مسئله در زمانی بود که اتحادیه اروپا با اطلاع از اهمیت منطقه آسیای میانه به دلیل سیاسی و اقتصاد انرژی با مطرح کردن کریدور حمل و نقل اروپا – قفقاز – آسیا (TRACECA) به دنبال پیوند منطقه به خود بود. فلذا بدنه کارشناسی و مسئولین بالادستی بی اطلاع از این دست مسائل نبوده‌اند. مصداق تعجیل و رویاپردازی بدون دستاورد و با هزینه بالا را می توان در مسئله اتصال ریلی ایران و عراق از مسیر شلمچه مشاهده کرد. تبلیغ طرف ایرانی برای گشودن مسیر عراق و رسیدن به شرق مدیترانه به عنوان کریدور مهم در حالی بود که طرف عراقی حتی در بنر روز آغاز پروژه که با حضور معاون اول سابق جمهوری اسلامی ایران و نخست وزیر عراق برگزار شده بود هدف پروژه را انتقال مسافر اعلام کرده بود. پافشاری طرف ایرانی در رسانه های داخلی زمانی بود که طرف ایرانی از عدم پذیرش بار ریلی از محور شلمچه توسط عراق اطلاع کامل داشت. مشابه این مسئله را می‎توان در پروژه رشت – آستارا مشاهده کرد اما از حوصله این یادداشت خارج است.

ایران و گوادر

نزدیک ترین پروژه داخلی به گوادر مربوط به بندر چابهار است. توسعه فاز یک این بندر در سال 96 پایان یافت و ظرفیت اسمی بندر از 1.5 میلیون تن در سال به 8.5 میلیون تن در سال رسید. عملکرد این بندر در سال گذشته اندکی بیش از 4 میلیون تن بوده که عملکرد گوادر که ذکر شد قابل قیاس با بندر شهید بهشتی نیست و نخواهد بود. نکته مهم در رابطه با گوادر و چابهار آن است که به زعم بعضی از کارشناسان توسعه بندر گوادر سبب حذف بندر چابهار می شود در حالی که کارکرد این دو بندر بسیار متفاوت است. بندر گوادر در بهترین حالت و با اتمام تمامی پروژه‎های لجستیکی در پس کرانه نیز نمی‎تواند محلی مناسبی برای اتصال کشورهای آسیای میانه به آب های آزاد باشد. زیرا که جغرافیای افغانستان به تنهایی و فارغ از اختلافات سیاسی میان قندهار و اسلام آباد مانع بسیار جدی برای مسیر کریدور است. همین که گوادر بتواند مسائل داخلی ایالت بلوچستان و در مرحله بعد خود پاکستان را رفع نماید به نظر کار بسیار بزرگی انجام داده است و نباید انتظار نابه‌جا داشت. ضمن آن که مسیر توسعه گوادر به سمت شمال شرق است و نه شمال. در حالی که بندر چابهار بهترین گزینه برای اتصال آسیای میانه به اقیانوس هند است و جایگزین جدی برای موقعیت بین المللی این بندر قابل مشاهده نیست.

ایران و فاو

جو رسانه‌ای پیرامون خبر اخیر فاو که مربوط به اتمام اسکله فاز یک این بندر با حضور نخست وزیر عراق، مشابه جو پس از اعلام کریدور آیمک (IMEC) بود. بسیار از کارشناسان به اشتباه توسعه فاو را در تضاد با منافع و پروژه های داخلی ایران در حوزه کریدور و ترانزیت تحلیل کردند. در حالی که توسعه بندر فاو به خودی خود در بلند مدت به نفع منافع ایران در عراق خواهد بود. جمعیت جوان عراق و اعتراضات سالهای گذشته نسبت به ناکارآمدی بغداد می تواند یکی از خطرهای بالقوه به خصوص با توجه به مسائل سیاسی در منطقه علیه منافع ایران باشد در حالی که عراق توسعه یافته و با ثبات خطری علیه ایران نخواهد بود. همه این مسائل در حالی است که تلقی‎ها در عراق آن است که ایران مخالف توسعه عراق است و متاسفانه نظر تعدادی از کارشناسان داخلی بر این موضوع می افزاید، اما از طرفی، رجب طیب اردوغان که در سال های گذشته بارها حاکمیت عراق را در شمال این کشور نقض کرده است خود را هوادار طرح های توسعه و آینده عراق معرفی می‌کند. سفر اردوغان پس از 13 سال به عراق و امضا تفاهمنامه پروژه راه توسعه همراه با امارات و قطر این پیام را به افکار عمومی عراق می دهد که ترکیه حامی توسعه در عراق است اما طرف دیگر داستان بازنمایی منفی ایران در افکار عمومی است. نباید اجازه داد که افکار قشر جوان عراق به گونه‌ای شکل بگیرد که ایران را مخالف خود قلمداد کند زیرا که این جمعیت جوان در آینده کوتاه مدت و میان مدت یکی از متغیرهای مهم سیاست‌های عراق خواهند بود. 

مسئله دیگر مربوط به آینده فاو است. به نظر نمی رسد که پروژه راه توسعه عراق در چشم انداز خود به موفقیت چشم گیری برسد. بلکه تنها در فاو متوقف خواهد شد و مسئله فضای حیاتی برای بغداد را در خلیج فارس تا حدودی برطرف خواهد کرد اما شرایط داخلی عراق مانند ناامنی، فساد اداری، فقدان روح واحد دولت ملی و انتظارات مردمی، از توسعه پروژه راه توسعه در عراق مانع می‌شود.

جمع‌بندی

توسعه کشورهای همسایه باید یکی از اهداف مهم کارگزاران دولتی باشد و به هیچ کدام از پروژه های این کشورها به دید تقابل و تضاد با منافع ملی ایران نگاه نشود. نگاه کارشناسی به هر پروژه باید ناظر به کارایی و کارآمدی باشد و از غرق شدن در رویابافی سیاستمداران دوری کند. چشم انداز گوادر و فاو به گونه‌ای نیست که بتوان برای حداقل دهه‎های آینده به آن امیدوار بود زیرا که پروژه های بزرگ در کشورهای درحال توسعه به دولت متمرکز و با اقتدار، روح ملی، ساختار اداری کارآمد و ثبات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی نیازمند هستند که پاکستان و عراق فاقد هیچ کدام یک از این شاخص‌ها هستند.