پرونده هسته ای و مسافرانی ایرانی

دیپلماسی ایرانی: در سال 1968، نخستین بوینگ جامبو 747 از خط مونتاژ خارج شد. این یک تحول بزرگ در عرصه صنعت هوانوردی غیر نظامی بود و ملکه آسمان ها توانست برای نخستین بار به کشورهایی در سراسر کره زمین پرواز کند که پیش از آن تصوراش هم غیر ممکن می نمود.کمتر از 10 سال بعد، پای نخستین بوینگ 747 به ناوگان حمله و نقل هوایی ایران باز شد. خط ایران ایر این هواپیما را در مسیر تهران – نیویورک به پرواز درآورد. در آن زمان ایران ایر یکی از بزرگترین شرکت های هوایی جهان به شمار می رفت که امکان سفر در مسیر های آمریکا، اروپا و آسیا را فراهم می کرد. تا اواسط دهه 1960، این خط هوایی توانست نخستین نمونه های بوینگ 707 و 737 را خریداری کند و حتی در اواخر دهه 1970 به دنبال خرید جت های کنکورد بود.

اما در 35 سال اخیر اوضاع برای ایران ایر متحول شده است. ایزوله بین المللی و تحریم های اقتصادی مانع از دسترسی این شرکت هوایی به تکنولوژی روز و قطعات یدکی مورد نیاز برای تجهیز هواپیماها شده است. ناوگان هوایی ایران مدت هاست که جایگاه بین المللی خود به عنوان یکی از مدرن ترین و ایمن ترین ناوگان های حمل و نقل هوایی را ترک کرده و به مقام یک ناوگان هوایی فرسوده و غیر ایمن سقوط کرده است. در حال حاضر همچنان هشت بوینگ 747 در ناوگان حمل و نقل هوایی ایران فعالیت می کنند که عمر متوسط آنها 35 سال است. به این ترتیب ناوگان هوایی ایران یکی از هفت ناوگان مسن جهان است. کمبود قطعات یدکی یک چالش برای مهندسان و تکنسین های هوانوردی ایران به شمار می رود که می کوشند به هر ترتیب این ناوگان را سر پا نگاهدارند.

البته هواپیما های ایرباس ایران میانگین سنی جوان تری دارند. در حالی که ایران قادر بوده در اواخر دهه 80 و 90 میلادی چند فروند A300 خریداری کند اما با مشکلات مشابه ناوگان بوینگ مواجه است. زیرا تحریم ها دسترسی به قطعات یدکی برای ایرباس ها را نیز بسیار دشوار کرده است.

اما این تنها ایران ایر نیست که از روابط متشنج ایران و غرب آسیب دیده است. تحریم ها فعالیت ناوگان هوایی ایران را نیز محدود کرده است. از سوی دیگر نگرانی ها در مورد ایمنی هواپیماهای روسی موجود در ناوگان حمل و نقل هوایی ایران بسیار زیاد است. البته این چالش ها فراتر از فعالیت هواپیماها از یک مقصد به مقصد دیگر است. در حالی که ایران اخیرا احداث فاز اول فرودگاه جدید امام خمینی را به پایان رسانده است، زیرساخت فرودگاهی موجود در کشور فرسوده و نیازمند بازسای است. افزایش ترافیک هوایی و استاندارهای جدید ایمنی کارآمدی فرودگاه های ایران را زیر سئول برده است. این درحالی است که بسیاری از فرودگاه های ایران همچنان به تجهیزات دهه 70 میلادی وابسته هستند. به روز کردن سیستم های راداری و جهت یابی، ارتباطات، سیستم های مدیریت بار نیز به شدت نیازمند استفاده از سیستم های مدرن روز است.

به نتیجه رسیدن طرح های توسعه فرودگاه امام خمینی و حل دیگر چالش های پیش روی سیستم هوایی ایران نیازمند جذب سرمایه های خارجی است. تا چندی پیش تصور جذب این سرمایه ها و بهبود شرایط حمل و نقل هوایی ایران غیر ممکن بود اما اکنون شرایط تا حدودی تغییر کرده است. اقدامات اعتمادساز پس از دستیابی به توافق هسته ای مقدماتی ژنو موجب شده است که بخشی از تحریم ها که به سیستم حمل و نقل هوایی منجر می شود، لغو شوند. شرکت های آمریکایی و دیگر شرکت های بین المللی که تا پیش از این مجاز به فروش تجهیزات و قطعات یدکی به ایران نبودند، اکنون آرام آرام به بازار ایران وارد می شوند.

این یک فرصت و یک چالش برای خطوط هوایی ایران و صنعت هوانوردی بین المللی به شمار می رود. تولید کنندگان بزرگ هواپیما می توانند به بازار دست نخورده ایران که دست کم در آینده بسیار نزدیک به 30 فروند هواپیمای جدید نیاز دارد، وارد شوند. از سوی دیگر کارشناسان می گویند ایران در ده سال آینده نیز باید در هر سال 40 فروند هواپیما خریداری کند تا بتواند نیاز سیستم حمل و نقل هوایی را پاسخگو باشد. ایرباس و بویینگ می توانند دوباره در بازار ایران فعالیت کنند و این در حالی است که امنیت هوایی در ایران نیز به کمک تکنولوژی های روز و هواپیماهای جدید، ارتقاء می یابد.

البته لغو کامل تحریم ها شاید چشم اندازی دور از دسترس باشد اما لغو بخشی از تحریم ها به خصوص تحریم های مربوط به صنعت هوایی نیز می تواند فرصت های بازاری جدیدی را برای شرکت های غربی ایجاد کند و در عین حال امنیت سفرهای هوایی برای ایرانیان را نیز ارتقاء دهد. زمانی چشم انداز یک صنعت هوایی موفق و پیشرو در ایران وجود داشته است و شاید ایران ایر بتواند تجربه خود را در این زمینه تکرار کند.

منبع: هیل / تحریریه دیپلماسی ایرانی / 10